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The failings exposed yet again in FIA’s F1 penalty U-turn

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La “pénalité-qui-n’était-pas-une-pénalité” du Grand Prix des États-Unis de Fernando Alonso est un autre épisode bizarre qui remet encore une fois en question la capacité de la FIA à appliquer correctement les règles et procédures de la Formule 1.

Alonso a terminé septième au volant d’une voiture paralysée à Austin dimanche dernier, mais ce résultat a été annulé par une pénalité d’après-course appliquée de manière incorrecte conformément aux statuts de la F1. Il est vrai que la décision a été annulée par un comité d’examen le jeudi suivant au Mexique, mais cela ne signifie pas que justice a été rendue.

Tout cela se résumait finalement à une question de timing. Après avoir été victime de plusieurs drapeaux de “ boulettes de viande ” en panne mécanique cette saison, pour des dommages mineurs à la plaque d’extrémité de l’aile avant, Haas était à juste titre furieux de voir plusieurs voitures – la Mercedes de George Russell, la Red Bull de Sergio Perez et l’Alpine d’Alonso en particulier – finir le US GP portant des dommages superficiels similaires sans avoir à se rendre aux stands pour les réparations.

Haas a choisi de protester contre la voiture d’Alonso, qui a manifestement été battue après avoir lancé sur l’Aston Martin de Lance Stroll et s’est terminée dans un état échevelé avec un rétroviseur manquant. Haas a eu raison de demander essentiellement pourquoi cette voiture a été autorisée à continuer sans être signalée alors que la Haas de Kevin Magnussen a dû à plusieurs reprises chercher de nouvelles ailes avant alors qu’elle ne portait que des dommages très mineurs à la plaque d’extrémité.

Haas a protesté contre Alpine, les commissaires ont confirmé cette protestation et ont pénalisé Alonso, Alpine a protesté contre la protestation de Haas, les commissaires ont jugé la protestation d’Alpine irrecevable, Alpine a ensuite demandé un “ droit de révision ” et a annulé avec succès la protestation originale de Haas à la suite de cette révision.

Nous avons eu plusieurs de ces cas de “droit de révision” en F1 la saison dernière. Mercedes a tenté en vain de faire réviser la décision de ne pas pénaliser Max Verstappen lors du GP du Brésil, arguant que des images à bord montraient que Verstappen avait forcé Hamilton à quitter le circuit. Les stewards n’ont pas convenu que cette séquence était suffisamment significative pour reconsidérer leur verdict initial de “jeu sur” (peut-être aidé par le fait que Hamilton a malgré tout remporté cette course).

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Après la tristement célèbre collision Hamilton / Verstappen à Silverstone, où Hamilton a surmonté une pénalité de temps pour sa part dans cet accident pour gagner la course de toute façon, une équipe Red Bull furieuse a ensuite utilisé Alex Albon et une vieille voiture un jour de tournage pour simuler des résultats alternatifs pour cet incident, puis a tenté de le présenter comme une nouvelle preuve que Hamilton aurait pu conduire différemment et éviter l’accident – il aurait donc dû être pénalisé plus sévèrement.

Pour qu’un droit de révision réussisse, les commissaires de la F1 doivent déterminer qu’il existe un “élément de preuve significatif et nouveau” qui n’était pas disponible à l’époque. Dans l’affaire Red Bull, les stewards ont jugé la «nouvelle preuve» irrecevable parce qu’elle avait été essentiellement fabriquée après coup plutôt que quelque chose que tout le monde avait tout simplement manqué à l’époque.

Dans le cas d’Alonso, tout cela se résumait à une question de timing – et à une incompréhension du timing. Haas a déposé sa protestation initiale 24 minutes trop tard, mais a été informé à tort après avoir remis en question la décision de ne pas signaler la voiture d’Alonso pendant la course qu’il avait une heure pour déposer une protestation.

La propre protestation d’Alpine contre cette protestation a été rejetée en partie au motif qu’elle est également arrivée trop tard : 68 minutes après la publication d’une décision sur la protestation de Haas. Assez amusant qu’une protestation concernant une protestation soumise trop tard ait ensuite été rejetée pour avoir été soumise trop tard !

Mais Alpine a ensuite été en mesure de respecter le seuil du «droit de révision» pour de nouvelles preuves en arguant qu’il n’était pas au courant du retard de la manifestation originale de Haas jusqu’à ce que les commissaires sportifs rendent leur décision de pénaliser Alonso – près de cinq heures après le provisoire du GP des États-Unis. le classement a été publié – ce qui signifie qu’Alpine et les commissaires auraient pu agir différemment si ce fait avait été connu d’Alpine plus tôt.

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Plus important encore, Alpine n’a découvert qu’à l’audience de révision préliminaire au Mexique que Haas avait été informé à tort qu’il disposait d’une heure entière pour déposer sa protestation initiale, au lieu des 30 minutes standard définies dans le Code sportif international de la FIA.

Heureusement, les commissaires qui ont pris les décisions initiales à Austin – Garry Connelly, Enrique Bernoldi, Silvia Bellot et Dennis Dean – ont également décidé de juger le GP du Mexique. Ils ont décidé de procéder au droit de révision sur la base des observations d’Alan Permane d’Alpine.

Dans cet examen, Alpine a correctement fait valoir que les commissaires sportifs ne sont pas autorisés à prolonger le délai de réclamation à moins qu’il ne soit “impossible” que cette réclamation soit soumise dans les 30 minutes suivant un classement de course, et que Haas aurait pu respecter ce délai. Pour sa part, Haas a admis qu’il aurait soumis une réclamation en temps opportun s’il n’avait pas été informé à tort qu’il avait une heure pour le faire par un officiel de la direction de course de la FIA.

Ce dernier fait est finalement la raison pour laquelle Alpine a gagné son procès et Alonso a été réintégré à la septième place dans les résultats du GP des États-Unis.

Donc, une fois de plus, nous avons été témoins d’un cas interminable et déroutant de la FIA qui ne comprenait pas ou interprétait mal ses propres règlements, puis les appliquait de manière incorrecte.

Vous pourriez dire que Haas aurait dû mieux savoir, ignorer ce qu’on lui disait et simplement soumettre sa protestation originale à temps. Mais vous vous attendriez également à ce que les responsables de la FIA conseillent correctement les équipes conformément aux règles et vérifient d’abord s’ils ne le savent pas.

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Alonso a fait valoir lors de la préparation de cette audience que c’était «un jour très important pour notre sport» car «cela ouvrira un énorme problème pour l’avenir de la Formule 1. Je pense que 50%, 60%, 70% des voitures devront se retirer lorsqu’ils auront un dispositif aérodynamique qui n’est pas correctement fixé parce qu’il sera dangereux ».

Mais rejeter la protestation originale de Haas et réintégrer Alonso ne résout pas ce problème. Alonso dit “la FIA ne me montrait pas le drapeau noir et orange, alors ils pensaient que la voiture était sûre pour continuer à conduire”, mais le fait est que la voiture n’était pas sûre selon la façon dont les règles ont été appliquées à Magnussen plus tôt cette saison .

Toto Wolff a décrit l’aileron avant de Russell comme “massivement endommagé” et a déclaré “nous avons été surpris que ce ne soit pas un DNF”. La plaque d’extrémité de Perez s’est envolée de sa voiture pendant la course, après quoi Red Bull a soutenu avec succès auprès de la FIA que l’aile était alors structurellement saine. Mais les tours que Perez a faits avec la plaque d’extrémité qui battait puis se détachait étaient tout simplement dangereux. Et si cette partie avait frappé quelqu’un au visage à près de 200 mph ?

De même, le rétroviseur droit d’Alonso s’est détaché vers la fin de la course, alors qu’il dépassait – entre tous – la Haas de Magnussen. Heureusement, personne d’autre ne suivait d’assez près derrière pour être frappé par cette partie errante.

Comme les commissaires sportifs l’ont noté lors de la manifestation initiale et de la contre-manifestation à Austin, ils étaient “profondément préoccupés” par le fait que le drapeau noir et orange n’a pas été montré à Alonso lors du GP des États-Unis. Ce n’était pas le cas, mais cela aurait dû l’être.

L’article 2.4.4.1 c) de l’ISC stipule : « Ce drapeau doit être utilisé pour informer le pilote concerné que sa voiture présente des problèmes mécaniques susceptibles de mettre en danger lui-même ou d’autres personnes et l’oblige à s’arrêter à son stand au tour suivant. Lorsque les problèmes mécaniques ont été corrigés à la satisfaction du commissaire technique en chef, la voiture peut reprendre la course.

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Si Haas de Magnussen a atteint le seuil pour cela plus tôt dans la saison (plusieurs fois), alors l’Alpine d’Alonso et le Red Bull de Perez auraient certainement dû être signalés avant que des pièces n’arrachent leurs voitures. Soit la FIA a eu tort de signaler Magnussen, soit elle a eu tort de ne pas signaler Alonso et Perez.

Heureusement, la FIA revoit à nouveau son processus. Comme les mêmes commissaires l’ont noté une fois de plus dans leur soumission suite au droit de révision d’Alpine : “Les commissaires sont, nonobstant les décisions ci-dessus, préoccupés par le fait que la voiture 14 [Alonso] a été autorisé à rester sur la bonne voie avec un ensemble de rétroviseurs suspendu qui est finalement tombé, et recommande fortement que des procédures soient mises en place pour surveiller ces problèmes et, si nécessaire, exiger que le problème soit corrigé comme cela a été fait plusieurs fois dans le passé, par soit un appel radio à l’équipe, soit l’affichage du drapeau noir et orange, obligeant la voiture à retourner aux stands pour que le problème soit réparé.

“Les équipes ont également une responsabilité en vertu de l’article 3.2 du Règlement Sportif de Formule 1 de la FIA [Competitors must ensure that their cars comply with the conditions of eligibility and safety throughout each practice session, sprint session and the race]. Nous comprenons également que le président de la FIA a lancé un examen de l’utilisation du drapeau noir et orange.”

Mais aucune équipe ne va volontairement opposer une voiture au cas où elle force être considéré comme dangereux par quelqu’un d’autre. À moins qu’elle ne sache catégoriquement elle-même que les dommages ont rendu une voiture un danger immédiat et sérieux, ou simplement incapable de continuer à courir sans réparations, l’équipe attendra toujours que la FIA se prononce. C’est ce que la FIA est là pour faire.

Il y a eu tellement de bouleversements en Formule 1 ces derniers temps. De tout nouveaux règlements techniques à la police, lors d’une refonte massive et nécessaire de la façon dont la FIA fonctionne et contrôle les courses.

Course automobile Championnat du monde de Formule 1 Abu Dhabi Grand Prix Race Day Abu Dhabi, Émirats Arabes Unis

Mais après la fureur d’Abu Dhabi 2021, puis la pagaille de la récente victoire au titre de Max Verstappen au Japon, ainsi que les scènes inquiétantes d’un tracteur de récupération sur la piste alors que les voitures filaient dans des conditions horribles, il est décevant de voir la FIA fléchir ses muscles sur application stricte de certaines règles et procédures de F1 – jusqu’à ce que les pilotes portent sous leur combinaison – sans apparemment être capable de les écrire correctement, de les lire correctement ou de les appliquer de manière cohérente.

Et non, cela ne signifie pas qu’Abu Dhabi aurait pu être renversé également, ce sont deux cas complètement différents, la seule similitude étant les échecs accablants du système.

La controverse d’Abu Dhabi s’est centrée sur l’interprétation des règlements tandis que dans l’affaire Alonso, les stewards ont maintenu leur interprétation mais ont annulé la sanction pour des raisons administratives.

Cet examen présidentiel de l’utilisation du drapeau noir et orange en F1 nécessitera soit un aveu d’échec de la part de la FIA à Austin, soit un aveu qu’il était trop strict d’utiliser le drapeau sur Magnussen plus tôt dans la saison. La FIA ne peut pas gagner sur les deux tableaux.

Alonso a peut-être le sentiment que justice a été rendue à cette occasion, mais Haas a toujours le droit de se sentir lésé. La sécurité est la responsabilité ultime de la FIA ici, et maintenant nous avons eu deux courses consécutives où des choses apparemment dangereuses ont pu se produire de toute façon.

Il est difficile de prévoir un scénario où la FIA se permettra d’interpréter les règles relatives à la sécurité automobile dans un moins manière rigoureuse. Cela signifie donc que les événements d’Austin doivent être considérés comme une aberration plutôt que comme quelque chose qui crée un nouveau précédent.

Cela signifie que si 70 % des voitures doivent être retirées pour empêcher des morceaux de débris de voler sur le chemin de la circulation venant en sens inverse, qu’il en soit ainsi.

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