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Flight carbon calculators and offsets: How do they work and can we trust them?

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(CNN) — Alors que nous reprenons avec reconnaissance les voyages en avion après le Covid, c’est le bon moment pour réfléchir aux choix que nous pouvons personnellement faire pour réduire notre empreinte environnementale.

Cependant, ce n’est pas toujours facile. Bien qu’il existe de nombreux calculateurs de carbone de vol proposés par les compagnies aériennes et les portails de comparaison, les méthodologies peuvent sembler opaques et les résultats varient d’un site à l’autre.

Dans une récente fureur, Google a été accusé de “blanchiment vert” de son calculateur de vols Google, après qu’un changement d’algorithme a fait en sorte que les vols semblent avoir moins d’impact sur l’environnement qu’auparavant.

Pour comprendre comment utiliser au mieux ces calculateurs lors de la planification de nos voyages, nous devons d’abord comprendre comment ils fonctionnent.

Alors que la plupart d’entre nous sont conscients du lien entre les émissions de dioxyde de carbone du transport aérien et le réchauffement climatique, tout le monde ne sait pas que les moteurs à réaction crachent également un cocktail d’autres substances nocives.

On parle de protoxyde d’azote, d’hydrocarbures imbrûlés, de monoxyde de carbone, d’oxydes de soufre, de traces de la famille des hydroxyles, de composés azotés, de vapeur d’eau et de particules de suie.

Les effets environnementaux des émissions de CO2 de l’aviation sont bien documentés, mais les impacts sans CO2 sont moins bien acceptés par la communauté scientifique – et c’est un défi de les mesurer de manière significative.

La norme mondiale de l’industrie est de mesurer les empreintes carbone en kgCO2e, ou en kilogrammes d’équivalent dioxyde de carbone.

Ce chiffre est obtenu en multipliant la mesure réelle du dioxyde de carbone par 1,9 afin d’obtenir une nouvelle estimation qui reflète l’impact combiné de toutes les émissions de jets, et pas seulement du CO2.

L’idée est de fournir aux consommateurs et aux entreprises une mesure universelle de comparaison.

Forts de ce chiffre, les émissions des itinéraires de vol peuvent être calculées en tenant compte de variables telles que le type d’avion, le temps de vol, la distance, la capacité et l’occupation des sièges (facteur de charge) et la quantité de fret transporté.

“Si vous fournissez aux gens de meilleures données, ils prendront des décisions de dépenses liées à la durabilité”, a déclaré Kit Brennan, fondateur de Thrust Carbon, une plateforme de renseignements sur les émissions basée au Royaume-Uni.

“Du côté des entreprises”, a-t-il ajouté, “certaines entreprises dépensent plus d’un milliard de dollars par an en programmes de voyage et disent à leurs fournisseurs qu’elles n’iront qu’avec des compagnies aériennes qui ont des émissions inférieures à la moyenne sur les routes transatlantiques – c’est vraiment un forte incitation pour une compagnie aérienne à améliorer son efficacité.”

Le problème avec la formule d’équivalent carbone, a déclaré Brennan à CNN, est que “le multiplicateur de 1,9x utilisé par le gouvernement britannique est basé sur la recherche la plus fiable disponible, d’autres recherches impliquent que le multiplicateur pourrait être aussi élevé que quatre fois les émissions, donc c’est une gamme énorme.”

Un nouveau calculateur d’équivalent carbone a été annoncé en juin par l’Association du transport aérien international, CO2 Connect, un outil en ligne qui, selon elle, fournit les calculs d’émissions de CO2 les plus précis pour un vol commercial de passagers donné. Cependant, cela ne tient pas compte des impacts autres que le CO2 et d’autres experts de l’industrie conviennent que les chiffres des émissions doivent être traités avec prudence.

Un porte-parole du raffineur de pétrole finlandais Neste, spécialiste du carburant d’aviation durable (SAF), a déclaré à CNN que “l’impact non-CO2 de l’aviation peut représenter les deux tiers de l’impact climatique total, mais la recherche sur les effets non-CO2 est toujours en évolution .”

Les compagnies aériennes sont tout aussi prudentes. Le responsable des relations publiques d’EasyJet, Andy Cockburn, a déclaré à CNN que certaines méthodologies de calcul du carbone actuellement utilisées doivent être traitées avec prudence. “Une pratique courante de l’industrie, utilisée dans certains calculateurs de carbone, consiste à surattribuer la consommation de carburant au fret ventral. Cela peut faire apparaître le CO2 par passager jusqu’à 60 % inférieur à ce qu’il est réellement.”

En ce qui concerne le multiplicateur, il a déclaré qu’easyJet est d’accord avec le principe selon lequel les effets non liés au CO2 doivent être communiqués au consommateur pour l’aider à prendre des décisions plus éclairées. “Cependant”, a-t-il ajouté, “les effets non-CO2 ne peuvent pas encore être montrés avec précision par vol, car la plupart des effets non-CO2 se produisent sur une proportion relativement faible de vols et ne sont pas cumulatifs, alors que le carbone est cumulatif. .”

La compagnie aérienne affirme qu’elle soutient les efforts visant à développer des moyens de montrer avec précision le non-CO2 par vol et a l’intention de “mettre à jour ses vues conformément aux dernières avancées scientifiques”.

Où cela laisse-t-il les consommateurs ?

Un avion de Delta Air Lines volant à JFK.

Un avion de Delta Air Lines volant à JFK.

Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images

Ainsi, en laissant de côté le débat sur les multiplicateurs et en gardant à l’esprit qu’un outil contondant vaut mieux que pas d’outil du tout, que trouveront les voyageurs soucieux de l’environnement lorsqu’ils consulteront les données d’émissions fournies sur les portails de réservation des compagnies aériennes et les sites de comparaison de vols ?

Au moment de la rédaction du présent rapport, les émissions de carbone générées pour un aller simple sans escale Paris (CDG) – New York (JFK) sont de 478 kilos de CO2 par passager, selon le calculateur de carbone d’Air France.
Mais le même voyage, selon les calculs de Google Flights, génère 394 kilos de CO2 s’il voyage avec American Airlines; 356 kilos de CO2 si vous voyagez en Delta ; ou avec Air France, les émissions citées varient entre 292 kilos si l’avion utilisé est un Airbus A350, ou 416 kilos lors d’un vol avec le Boeing 777 du transporteur.
Google affirme que ses calculs sont dérivés des estimations d’émissions de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), en utilisant “le modèle algorithmique le plus récent”. Les détectives diligents en matière d’émissions désireux de parcourir les 51 pages de détails techniques peuvent accéder au guide de l’AEE ici. Il fournit une ventilation des émissions de différents types d’avions – pratique lorsque vous essayez de déterminer quel est l’avion le moins polluant à choisir lors de votre prochain vol.
Il est également intéressant de consulter d’autres calculateurs de carbone à des fins de comparaison. Le calculateur de carbone de Virgin Atlantic, par exemple, indique qu’un vol direct CDG-JFK produit 870 kilos d’émissions de carbone, soit nettement plus que les autres calculateurs. Ou dirigez-vous vers Terrapass, qui indique que le même vol génère 2 344 livres (1 063 kilos) de CO2e (notez que le calculateur de Terrapass cite l’équivalent carbone, pas seulement le CO2).

Mais les compensations n’annuleront-elles pas les émissions, de toute façon ?

Les consommateurs pourraient bien lever les bras en l’air et décider que, quelle que soit la quantité d’émissions, les compensations de carbone sont une option qui annulera simplement l’impact environnemental de leur vol. Droit?

La prémisse derrière les compensations est qu’en investissant de l’argent dans des projets tels que des parcs éoliens, des cuisinières propres, etc., les effets négatifs des émissions de l’aviation peuvent, dans l’ensemble, être neutralisés. L’IATA s’appuie sur les compensations et la capture du carbone pour fournir 19 % de son engagement FlyNetZero afin que les compagnies aériennes atteignent le zéro carbone net d’ici 2050.
Mais dans quelle mesure les consommateurs sont-ils désireux de compenser les émissions de leur vol ? Selon l’étude de suivi de recherche auprès des consommateurs de 2021 de l’Autorité de l’aviation civile, 41 % des répondants sont d’accord ou tout à fait d’accord pour dire qu’ils pensent à l’impact du vol sur l’environnement lorsqu’ils envisagent de voyager en avion. De plus, 39 % sont d’accord ou tout à fait d’accord pour dire qu’ils paieraient plus pour les billets d’avion afin de réduire l’impact environnemental et/ou sonore du vol.
Le patron de Ryanair, Michael O'Leary, affirme que la plupart des consommateurs ne sont pas intéressés à payer un supplément pour la compensation carbone.

Le patron de Ryanair, Michael O’Leary, affirme que la plupart des consommateurs ne sont pas intéressés à payer un supplément pour la compensation carbone.

Adrian Dennis/AFP/Getty Images

Mais les bonnes intentions ne sont pas des actes. Lorsque les compagnies aériennes demandent à leurs clients de tremper leurs mains dans leurs poches pour compenser les émissions de carbone de leur vol, les preuves racontent une autre histoire.

S’exprimant sur les compensations volontaires lors du Sommet sur la durabilité de l’aviation d’Eurocontrol de novembre 2021, le patron de Ryanair, Michael O’Leary, a révélé que “l’adoption l’année dernière était de 1%”. Il a ajouté qu’il y a “une grande déconnexion entre les passagers lors d’une enquête auprès des clients qui dit” oui, nous voulons une compensation carbone, nous voulons le faire “, puis leur demander si vous compenserez volontairement, et 99% disent” non merci, nous ne le ferons pas faites-le ‘- c’est donc un grand défi.”

Cela se reflète dans une étude publiée par l’Air Transport Action Group (ATAG) de 44 compagnies aériennes qui a révélé que “le recours actuel typique à la compensation volontaire par les passagers était de 1 à 3 %”.

Il n’est donc pas surprenant que certaines compagnies aériennes s’éloignent de la dépendance vis-à-vis des passagers pour financer la compensation.

Scandinavian Airlines, par exemple, a abandonné la vente de compensations carbone et compense désormais directement toutes les émissions de ses clients Eurobonus, de ses jeunes passagers et de son personnel. Il indique qu’environ 47% des émissions de la compagnie aérienne sont compensées via First Climate, une société d’échange et de compensation du carbone, et cela est inclus dans le prix du billet.

“Avec nos fidèles clients”, a déclaré Alexandra Kaoukji, responsable des relations avec les médias de SAS, à CNN, “nous pensons que les biocarburants [a subset of SAF, produced from plant material] est un moyen plus fiable de décarboniser l’aviation. Par conséquent, nous avons cessé de vendre des compensations carbone lorsque nous avons pu offrir aux passagers la possibilité d’acheter du biocarburant à la place.”

Le seul moyen est SAF

Le carburant d’aviation durable peut produire jusqu’à 80 % d’émissions en moins que le carburéacteur ordinaire et constitue le grand espoir de l’industrie d’atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050. Cependant, il ne représente actuellement qu’environ 0,1 % de la consommation totale de carburant d’aviation.

La façon dont cela fonctionne est que les passagers SAS peuvent acheter du biocarburant comme supplément de voyage lors de la réservation de leur vol. La quantité de biocarburant qu’un voyageur achète ne sera pas nécessairement utilisée sur le vol exact sur lequel se trouve le voyageur, mais remplacera la quantité équivalente de carburant fossile dans les opérations de la compagnie aérienne. Selon les règles actuelles, jusqu’à 50 % du biocarburant peut être mélangé avec du carburant ordinaire.

“Il y a un long chemin à parcourir”, a déclaré un porte-parole de Neste à CNN. “Et c’est là que les voyageurs individuels peuvent également jouer un rôle. SAF réduit l’empreinte du transport aérien. Le défi général pour l’industrie aéronautique est de sensibiliser ses clients et de les informer sur les options de transport aérien plus durable.”

Les compagnies aériennes à travers l’ensemble du spectre du transport aérien, des transporteurs à bas prix aux transporteurs traditionnels, adoptent le passage à SAF avec enthousiasme, avec easyJet en Europe, JetBlue en Amérique et Qantas en Australie qui ont tous fait de récents progrès.

Bien sûr, les décalages et SAF ne doivent pas nécessairement être un choix binaire. De plus en plus, les compagnies aériennes proposent à leurs clients les deux options.

Les clients de Finnair, par exemple, peuvent compenser leurs vols en choisissant une combinaison de projets de compensation SAF et certifiés à l’aide d’une échelle mobile sur son système de réservation.

Mesures que les consommateurs peuvent prendre

Voici quelques conseils que tout le monde peut garder à l’esprit lors de la recherche de son prochain vol :

1. Les vols directs émettent presque toujours moins de carbone que ceux qui incluent une escale ou deux.

2. Les compagnies aériennes recherchent l’efficacité commerciale et le carburant représente environ un tiers des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Les nouveaux types d’avions ont tendance à être plus économes en carburant (et à générer moins d’émissions). Recherchez les opérateurs qui exploitent une flotte à jour.

3. Plusieurs sources sont accessibles pour recouper les données d’émissions – les résultats des sites Web de comparaison et des compagnies aériennes peuvent être comparés aux données d’origine et de destination des vols que les consommateurs peuvent facilement saisir eux-mêmes.

4. Les consommateurs ne doivent pas se limiter à soutenir les programmes de compensation offerts par les compagnies aériennes individuelles (en outre, toutes les compagnies aériennes n’offrent pas une option de compensation). Les compensations carbone peuvent être achetées auprès de fournisseurs indépendants. Les plus populaires incluent Clear, MyClimate, Sustainable Travel International et CoolEffect, mais il y en a beaucoup d’autres.

5. Le carburant d’aviation durable est reconnu comme la voie la plus efficace pour les avions à réaction d’aujourd’hui pour effectuer la transition vers les objectifs Net Zero. Les consommateurs peuvent facilement déterminer quelles compagnies aériennes introduisent déjà le SAF dans leur flux de carburant et les hiérarchiser lors de la sélection d’un vol. Les compagnies aériennes qui proposent du carburant d’aviation durable en option au moment de l’achat du billet sont très transparentes – en accédant directement au site Web d’une compagnie aérienne, il est assez facile pour les consommateurs de déterminer quelles compagnies aériennes font la promotion de cette option.

6. Les aéroports les plus fréquentés ont souvent de longues files d’avions brûlant du carburant alors qu’ils serpentent le long des voies de circulation, attendant leur tour pour décoller. Et les vols entrants peuvent également être bloqués, tournant dans une pile de retenue et pompant les émissions avant l’atterrissage. Les consommateurs pourraient choisir des aéroports alternatifs plus petits qui sont susceptibles d’être moins encombrés, atténuant la consommation de carburant inutile et produisant moins d’émissions.

Image du haut : Un avion Easyjet atterrit à Manchester, en Angleterre, en 2013 (Shutterstock).



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